Aktuelle Risikosituation

Die aktuelle Risikosituation der Flughafen Zürich AG wird im Wesentlichen durch die folgenden Risiken geprägt:

1. Rechtliche Unsicherheiten

Verschiedene in- oder ausländische Restriktionen könnten dazu führen, dass die Flughafen Zürich AG ihre Infrastrukturen nicht vollumfänglich nutzen kann respektive Zusatzinvestitionen und Kosten tragen muss. Dazu zählen unter anderem:

1.1 Regelung über die Nutzung des süddeutschen Luftraums

Die Regelung über die Nutzung des süddeutschen Luftraums ist heute in einer durch Deutschland einseitig erlassenen Durch­führungsverordnung (DVO) geregelt. Am 4. September 2012 unterzeichneten Bundesrätin Doris Leuthard und der damalige deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer den Staatsvertrag zum Flugverkehr. Der Staatsvertrag muss von beiden Seiten ratifiziert werden. In der Schweiz haben die eidgenössischen Räte dem Vertrag zugestimmt, in Deutschland wurde die Ratifizierung ausgesetzt. Ein Zeitplan für die Ratifizierung in Deutschland liegt nicht vor. Deutschland könnte die DVO auch einseitig verändern, was ohne mehrjährige Übergangsfristen für Anpassungen der Flughafen­infrastruktur zu zusätzlichen Kapazitätseinschränkungen des Flughafens Zürich führen würde und damit die unternehmerische Entwicklung deutlich beeinträchtigen könnte.

1.2 Der Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL)

Der SIL bildet die raumplanerische Grundlage für den Flughafen Zürich. Am 23. August 2017 setzte der Bundesrat das Gebiet mit Lärmauswirkungen im SIL fest. Damit besteht nun die raumplanerische Grundlage für zukünftige Betriebsreglemente und Plangenehmigungen für Infrastrukturausbauten. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass Änderungen des SIL zu Änderungen der Kapazitäten führen, was Auswirkungen auf die künftigen Erträge haben kann.

1.3 Investitionen zur Reduktion der betrieblichen Komplexität

Das Pisten- und Rollweglayout, die An- und Abflugrouten sowie diverse betriebliche Bestimmungen des Flughafens Zürich sind historisch entstanden und das Produkt vieler politischer Kompromisse. Die betriebliche Komplexität des Gesamtsystems ist deshalb sehr hoch. Der Flughafen Zürich ist bezüglich gewerb­licher Flugbewegungen der grösste europäische Flughafen ohne Parallelpistensystem. Ausgelöst durch einen Vorfall von zwei startenden Flugzeugen am Pistenkreuz erstellten die Flughafen Zürich AG, Skyguide, die Swiss und die Luftwaffe unter Einbezug des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) und des UVEK im Jahr 2012 einen umfassenden Risiko­bericht. Darin werden diverse Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit vorgeschlagen. Ein Teil dieser Massnahmen wurde in der Zwischenzeit umgesetzt oder ist in der Umsetzung, andere sind beim Bund beantragt. Ohne eine weitere Umsetzung von Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit besteht das Risiko von weiteren Kapazitätseinschränkungen und damit eine Beeinträchtigung der geschäftlichen Entwicklung.

1.4 Jährlicher Nachweis der Lärmbelastung

Das BAZL hat 2015 die zu­lässige Lärmbelastung für den Flughafen Zürich festgesetzt. Die Flughafen Zürich AG ist verpflichtet, jährlich die Fluglärmimmissionen gemäss Lärmschutzverordnung auszuweisen. Dabei sind allfällige Überschreitungen der zulässigen Lärmbelastung zu begründen und es sind Massnahmen aufzuzeigen, wie diese Überschreitungen zukünftig vermieden werden können. Steht fest oder ist zu erwarten, dass die Lärmimmissionen die zulässige Belastung auf Dauer wesentlich überschreiten, treffen die zuständigen Bundesstellen die notwendigen Massnahmen. Die zulässige Lärmbelastung wird wesentlich überschritten. Die Flughafen Zürich AG hat Massnahmen zur Verbesserung der Verspätungssituation in der Nacht aufgezeigt sowie die Anpassung der zulässigen Lärmbe­lastung beantragt (Betriebsreglementsänderung 2014). Zudem enthält der am 23. August 2017 durch den Bundesrat festgesetzte SIL eine erweiterte Nachtlärmkurve. Es kann aber trotzdem nicht ausgeschlossen werden, dass in der Nacht der Flugbetrieb wegen Nichteinhaltung der zulässigen Lärmbelastung eingeschränkt werden muss.

1.5 Zürcher Fluglärm-Index (ZFI)

2007 wurde der Gegenvorschlag des Zürcher Kantonsrats zu einer kan­tonalen Volksinitiative angenommen. Der Gegenvorschlag umfasst folgende zwei Elemente:

In den letzten Jahren wurde der Richtwert von 47ʼ000 Personen jeweils überschritten. Verglichen mit dem Jahr 2000 ist die Überschreitung zu einem grossen Teil auf das hohe Wachstum der Bevölkerung in der Flughafenregion zurückzuführen. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Kanton Zürich im Verwaltungsrat oder über den Bund vom Flughafen die Umsetzung von Massnahmen verlangt, welche die Entwicklung des Flughafens einschränken könnten.

1.6 Wegfall der bilateralen Verträge mit der EU

Die Umsetzung der Masseneinwanderungsinitiative und die angekündigte «Kündigungsinitiative» führen zu Unsicherheiten in Bezug auf das Weiterbestehen des Personenfreizügigkeitsab­kommens und somit der gesamten bilateralen Abkommen. Bei einer Aufkündigung der Verträge droht im schlimmsten Fall der Ausschluss aus dem Schengen-System. Daraus entstünden der Gesellschaft Sonderabschreibungen und Mehrkosten im Zusammenhang mit der Anpassung von betroffenen Infrastrukturen und Anlagen. Wegen allfälliger komplizierterer Visa­verfahren müsste zudem mit einem Nachfragerückgang am Flughafen Zürich gerechnet werden.

2. Nachfragerückgang

Die Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt, dass der Luftverkehr ein wachsendes, wenn auch volatiles Geschäft ist, das sensitiv auf externe Ereignisse wie zum Beispiel Wirtschaftskrisen, Terror­anschläge oder Epidemien reagiert. Solche Ereignisse könnten vor­übergehend zu einem Nachfragerückgang am Flughafen Zürich führen. Darüber hinaus können auch weitere externe Faktoren wie beispielsweise das politische und makroökonomische Umfeld die Nachfrage sowohl im aviatischen wie auch im nicht aviatischen Geschäft am Flughafen Zürich negativ beeinflussen.

3. Steigende Safety- und Security-Anforderungen

Zusätzliche Safety- und Security-Auflagen können zu steigenden Kosten und reduzierten Erträgen oder Änderungen der Kapazität führen. Während ein Teil der höheren Kosten allenfalls zeitver­zögert durch höhere Gebühren kompensiert beziehungsweise refinanziert werden kann, wird bei anderen Elementen ein negativer Einfluss auf das Ergebnis nicht ausgeschlossen.

4. Betriebsunterbrechung aufgrund operationeller Ereignisse oder Naturgefahren

Der komplexe und eng verflochtene Flughafenbetrieb kann durch operationelle Ereignisse wie Unfälle oder Ausfälle kritischer Syste­me empfindlich gestört werden. Je nach Ausmass der Beeinträchtigung muss der Betrieb zur Wahrung der Sicherheit von Reisenden und Flughafenmitarbeitenden eingeschränkt oder gar eingestellt werden. Die grossflächig angelegte Flughafeninfrastruktur ist Naturgefahren – insbesondere Erdbeben und Über­flutung nach schweren Niederschlägen – besonders stark ausgesetzt. Um das Risiko klein zu halten, werden Infrastruktur und Betrieb robust gestaltet und soweit möglich kosteneffizient durch Sach- und Betriebsunterbruchsversicherungen abgedeckt.

5. Hub Carrier

Wie jeder andere Umsteigeflughafen ist Zürich in erheblichem Masse von der betrieblichen und finanziellen Entwicklung seines Hub Carrier Swiss (beziehungsweise der Swiss-Muttergesellschaft Lufthansa) abhängig. Die Fluggesellschaft Swiss ist der bedeutendste Kunde der Flughafen Zürich AG. Im Berichtsjahr betrug der Anteil der Swiss beim Passagiervolumen rund 52%. Die Swiss steuert innerhalb des Lufthansa-Konzerns überdurchschnittlich zum Gewinn bei, weshalb das Risiko eines Ausfalls des Hub Carrier aus wirtschaftlichen Gründen momentan als gering einzu­schätzen ist. Kapazitätsreduktionen können jedoch nie ausgeschlossen werden.

6. Kosten im Zusammenhang mit der Lärmthematik

Aufgrund von Art. 36a LFG (Luftfahrtgesetz) und dem Enteignungsgesetz des Bundes in Verbindung mit Art. 679 und 684 ZGB (Zivilgesetzbuch) hat die Flughafen Zürich AG Kosten für formelle Enteignungen und aufgrund von Art. 20 f. USG (Umweltschutz­gesetz) und den entsprechenden Verordnungsbestimmungen Kosten für Lärm- und Anwohnerschutzmassnahmen zu tragen. Das Überschreiten der seit 1. Juni 2001 gültigen Immissionsgrenz­werte für Zivilflughäfen ist gemäss heutiger Rechtsprechung eine von mehreren Voraussetzungen für allfällige derartige Ansprüche. Betriebskonzession sowie Luftfahrt- und Umweltrecht bilden die Grundlage, um die durch solche Forderungen entstandenen Kosten über Luftverkehrsgebühren (lärmabhängige Landegebühr oder Zuschläge auf Passagiergebühren) zu refinanzieren. Im Sinne der Transparenz werden die Kosten und Erträge im Zusammenhang mit Fluglärm zusätzlich in der separaten Fondsrechnung des Airport Zurich Noise Fund dargestellt.

6.1 Bilanzierung der Kosten im Zusammenhang mit der Lärmthematik

6.1.1 Formelle Enteignungen

Die durch das Bundesgericht im ersten Halbjahr 2008 entschiedenen Grundsatzfragen hinsichtlich formeller Enteignungen ermöglichten der Flughafen Zürich AG, erstmals – mit allen nach wie vor verbleibenden Unsicherheiten in der Schätzgenauigkeit – eine zuverlässige Schätzung der Gesamtkosten für formelle Enteignungsentschädigungen vorzunehmen. Mit weiteren Urteilen vom 8. Juni 2010 und vom 9. Dezember 2011 setzte das Bundesgericht den Stichtag für die Vorherseh­barkeit der Ostanflüge definitiv auf den 1. Januar 1961 fest und entschied abschliessend über die anzuwendende Berechnungs­methode für Minderwerte bei Ertragsliegenschaften. Gestützt auf diese Bundesgerichtsentscheide und weitere seither letztinstanzlich entschiedene Grundsatzfragen nahm die Gesellschaft per Ende 2010 und 2011 je eine Neueinschätzung der Kosten für formelle Enteignungen vor, was jeweils zur Anpassung der Rückstellungen für formelle Enteignungen und gleichzeitig des immateriellen Vermögenswerts aus Recht zur formellen Enteignung führte.

Im ersten Halbjahr 2016 fällte das Bundesgericht zwei Entscheide in Pilotverfahren betreffend Entschädigungsforderungen aufgrund von Ost- und Südanflügen. Mit diesen Entscheiden wurden wichtige Fragen für die weitere Bearbeitung noch pendenter Entschädigungsforderungen in letzter Instanz geklärt und damit die Rechtssicherheit massgeblich erhöht. Diese Bundesgerichtsentscheide ermöglichten der Flughafen Zürich AG eine erneute Neueinschätzung der noch ausstehenden Kosten für formelle Enteignungsentschädigungen. Basierend auf der vorgenommenen Neuberechnung mit geschätzten Kosten für formelle Enteignungen in Höhe von CHF 385.0 Mio. konnte die Rückstellung für formelle Enteignungen per 30. Juni 2016 um CHF 21.5 Mio. reduziert werden. Gleichzeitig wurde der immaterielle Vermögenswert aus Recht zur formellen Enteignung um denselben Betrag vermindert.

Per Bilanzstichtag betragen die geschätzten Kosten für formelle Enteignungen unverändert CHF 385.0 Mio., wovon CHF 63.9 Mio. zu diesem Zeitpunkt bereits ausbezahlt worden sind. Die noch ausstehenden Kosten in der Höhe von CHF 321.1 Mio. (Nominalwert) sind in der Konzernrechnung per 31. Dezember 2017 zum Barwert von CHF 316.6 Mio. ausgewiesen.

6.1.2 Lärm- und Anwohnerschutzmassnahmen

Im Bereich der Lärm- und Anwohnerschutzmassnahmen verpflichtete das BAZL die Flughafen Zürich AG im Zusammenhang mit dem Gesuch zum Betriebsreglement 2014, bis Ende Juni 2015 ein erweitertes Schallschutzprogramm einzureichen. Gestützt auf die durch das BAZL verfügte zulässige Lärmbelastung und unter Berücksichtigung der beim BAZL noch hängigen Änderungen im Rahmen des Betriebsreglements 2014 hat die Gesellschaft fristgerecht das Schallschutzprogramm 2015 eingereicht. In diesem Zusammenhang verabschiedete der Verwaltungsrat an seiner Sitzung vom 22. Juni 2015 zusätzlich zu den bisher geschätzten Kosten von CHF 240.0 Mio. für den Lärm- und Anwohnerschutz weitere Massnahmen in der Höhe von CHF 100.0 Mio.

Per Bilanzstichtag betragen die geschätzten Kosten für Lärm- und Anwohnerschutzmassnahmen unverändert CHF 340.0 Mio., wovon CHF 236.5 Mio. zu diesem Zeitpunkt bereits ausbezahlt worden sind. Die noch ausstehenden Kosten in der Höhe von CHF 103.5 Mio. (Nominalwert) sind in der Konzernrechnung per 31. Dezember 2017 zum Barwert von CHF 102.7 Mio. ausgewiesen.

6.2 Risiken für die Flughafen Zürich AG aufgrund der Lärmthematik

Die bilanzielle Behandlung der Lärmthematik ist von hoher Komplexität. Insbesondere der Bereich der formellen Enteignungen erfordert wesentliche Annahmen und Einschätzungen in Bezug auf die Aktivierungsfähigkeit entsprechender Kosten sowie die Pflicht zur Bildung entsprechender Rückstellungen. Die Komplexität ergibt sich aus der Vielzahl der rechtlich relevanten Grundlagen sowie der unsicheren beziehungsweise teilweise noch offenen Rechtsprechung und der politischen Diskussionen.

Bei der Flughafen Zürich AG sind rund 20ʼ000 Lärmentschädigungsbegehren eingegangen, wovon Ende 2017 noch etwa 7ʼ000 offen waren. Davon sind rund 1ʼ200 bei der Eidgenössischen Schätzungskommission pendent.

Je nach weiterer beziehungsweise abschliessender Rechtsprechung – vor allem hinsichtlich Südanflugsbereich – können insbesondere die Lärmverbindlichkeiten in Zukunft noch wesentliche Anpassungen erfahren, die zu gegebener Zeit ebenfalls zu einer bilanzwirksamen Anpassung der aktivierten und passivierten Lärmkosten führen würden. Eine definitive Einschätzung der aktivierungspflichtigen Gesamtkosten, der sich daraus ergebenden Amortisationen sowie des entsprechenden Rückstellungs­bedarfs ist derzeit noch nicht möglich.

Die Refinanzierung der Kosten aus Fluglärm erfolgt über Gebühren. Die wichtigste Gebühr für die Refinanzierung bildete bis zum 1. Februar 2014 eine separate Passagierlärmgebühr von CHF 5.00. Aufgrund einer Verfügung des BAZL über die Flugbetriebsgebühren vom 14. November 2013 wurde diese passagierabhängige Lärmgebühr (Lärmfünfliber) ab dem 1. Februar 2014 nicht mehr erhoben, da davon auszugehen ist, dass die Mittel des Airport Zurich Noise Fund ausreichen, um die aktuell geschätzten Kosten finanzieren zu können. Falls die zukünftigen effektiven Lärmkosten deutlich über der geschätzten Grössenordnung lägen, müsste die Gebühr mittelfristig wieder erhoben werden, um die Kosten decken zu können. Es werden weiterhin Flugzeuglärmgebühren er­hoben.

Je nach Höhe der effektiven Kosten sowie bei allfälligen zukünftigen Änderungen von Rechnungslegungsstandards könnten die Konzernrechnung (nach IFRS) und der Einzelabschluss (nach OR) der Gesellschaft negativ beeinflusst werden.

6.3 Behandlung der Lärmthematik in der Konzernrechnung nach International Financial Reporting Standards (IFRS)

Die verursachergerecht erhobenen Lärmgebühren sowie die Kosten für Lärm- und Anwohnerschutzmassnahmen beziehungs­weise die Betriebskosten im Zusammenhang mit Fluglärm werden über die Erfolgsrechnung verbucht.

6.3.1 Formelle Enteignungen

Mit der Erteilung der Betriebskonzession wurde der Flughafen Zürich AG auch ein Recht zur formellen Enteignung von lärmbelasteten Grundeigentümern gewährt. Das Recht zur formellen Enteignung wurde mit der Auflage übertragen, die damit verbundenen Kosten aus Entschädigungszahlungen zu übernehmen. Dieses Recht wird als immaterieller Vermögenswert aktiviert. Die Aktivierung dieses Rechts erfolgt zu demjenigen Zeitpunkt, in dem aufgrund eines definitiven Urteils eine gegenwärtige Verpflichtung entsteht beziehungsweise aufgrund von letztinstanz­lichen Gerichtsentscheiden die voraussichtlichen Gesamtkosten abschätzbar werden und damit eine zuverlässige Kostenschätzung gemäss IAS 38.21 möglich wird. Dieser Zeitpunkt kann je nach Flughafenregion unterschiedlich sein. Mit der Aktivierung als immaterieller Vermögenswert zum Barwert der zu erwartenden Kosten wird ein gleich hoher Betrag als Rückstellung passiviert. Allfällige künftige Anpassungen der einmal aktivierten und passivierten Gesamtkosten werden bilanzwirksam (Aktiven und Passiven) erfasst. Der immaterielle Vermögenswert wird über die Restlaufzeit der Betriebskonzession (bis Mai 2051) linear amortisiert.

Zusammenfassend ergeben sich folgende wesentliche Auswirkungen auf die Konzernrechnung der Gesellschaft:

6.3.2 Lärm- und Anwohnerschutzmassnahmen

Kosten für Lärm- und Anwohnerschutzmassnahmen, für welche die Flughafen Zürich AG eine faktische Verpflichtung eingegangen ist, werden zurückgestellt, sobald sie zuverlässig abgeschätzt werden können.

6.4 Behandlung der Lärmthematik in der Jahresrechnung nach Obligationenrecht (OR)

Auch in der Jahresrechnung nach OR qualifizieren die Kosten für formelle Enteignungen als immaterieller Vermögenswert. Die Akti­vierung wird erst vorgenommen, wenn die Gegenpartei einen durchsetzbaren Anspruch erlangt hat. Spätestens zu diesem Zeitpunkt erfolgt eine Passivierung in gleicher Höhe. Die Amorti­sation der aktivierten Kosten für formelle Enteignungen bemisst sich mindestens nach Massgabe des Konzernabschlusses. Für die Verpflichtungen aus Lärm- und Anwohnerschutzmassnahmen werden angemessene Rückstellungen gebildet. Ein nach Abzug der lärmbezogenen Aufwendungen (Entschädigungen für formelle Enteignungen, Lärm- und Anwohnerschutzmassnahmen, Betriebs­kosten, Finanzierungskosten sowie Amortisation) verbleibender Saldo von Gebühreneinnahmen wird der Rückstellung für Fluglärm zugeführt.