Aktuelle Risikosituation
Die aktuelle Risikosituation der Flughafen Zürich AG wird im Wesentlichen durch die folgenden Risiken geprägt:
1. Rechtliche Unsicherheiten
Verschiedene in- oder ausländische Restriktionen könnten dazu führen, dass die Flughafen Zürich AG ihre Infrastrukturen nicht vollumfänglich nutzen kann, Zusatzinvestitionen und Kosten tragen muss oder weniger Erträge erzielen kann. Dazu zählen unter anderem:
1.1 FLUGHAFENGEBÜHREN
Die Flughafen Zürich AG ist hinsichtlich ihrer Gebühren, die sie für die Nutzung der monopolisierten Infrastruktur erhebt, reguliert. Die regulierten Gebühren belaufen sich in einem normalen Jahr auf circa 60 % der Erträge. Die schweizerische Gebührenregulierung basiert auf der EU-weiten Regulierung, macht jedoch zusätzlich spezifische Vorgaben für die Flughafengebühren an schweizerischen Flughäfen. Insofern besteht ein Risiko, dass die Regulierungsvorgaben verschärft und die damit zusammenhängenden Erträge gefährdet werden. Zum aktuellen Zeitpunkt gibt es jedoch keine Anhaltspunkte, dass die Regulierung mittelfristig auf europäischer oder auf nationaler Ebene geändert werden könnte.
1.2 Regelung über die Nutzung des süddeutschen Luftraums
Die Regelung über die Nutzung des süddeutschen Luftraums ist heute in einer durch Deutschland einseitig erlassenen Durchführungsverordnung (DVO) geregelt. Am 4. September 2012 unterzeichneten die Schweiz und Deutschland den Staatsvertrag zum Flugverkehr. Der Staatsvertrag muss von beiden Seiten ratifiziert werden. In der Schweiz haben die eidgenössischen Räte dem Vertrag zugestimmt, in Deutschland wurde die Ratifizierung ausgesetzt. Ein Zeitplan für die Ratifizierung in Deutschland liegt nicht vor. Deutschland könnte die DVO auch einseitig verändern, was zu zusätzlichen Kapazitätseinschränkungen des Flughafens Zürich führen könnte.
1.3 Investitionen zur Reduktion der betrieblichen Komplexität
Die Komplexität des Pisten- und Rollweglayouts, der An- und Abflugrouten sowie diverser betrieblicher Bestimmungen am Flughafen ist hoch. Ausgelöst durch eine Beinahe-Kollision zweier Flugzeuge am Pistenkreuz im Jahr 2011, erstellten die Flughafen Zürich AG, Skyguide, Swiss und die Luftwaffe unter Einbezug des BAZL und des UVEK im Jahr 2012 einen umfassenden Risikobericht und es wurden diverse Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit umgesetzt beziehungsweise befinden sich noch in Umsetzung. Das Risiko von Kapazitätseinschränkungen aufgrund von Safety-Überlegungen und damit einer Beeinträchtigung der geschäftlichen Entwicklung besteht jedoch weiterhin.
1.4 Lärmbelastung (TagesrAnd- und nachtstunden)
Der heutige Flugbetrieb nach 22 Uhr überschreitet den behördlich genehmigten Nachtlärm. Daher darf die maximale Anzahl der zu vergebenden Slots (Zeitnischen) für Landungen ab 21 Uhr und für Starts nach 22:20 Uhr nicht erhöht werden. Im Sommer 2019 waren die Slots insbesondere an Wochenenden ausgebucht. Die Flughafen Zürich AG kann bei der zuständigen Behörde die Aufhebung der Slotbegrenzung beantragen, sobald der genehmigte Lärm eingehalten werden kann. Gelingt es nicht, zum Beispiel mit Massnahmen gegen Verspätungen oder mit den bereits beantragten Anpassungen des genehmigten Lärms, die Compliance wesentlich zu verbessern, drohen weitere betriebliche Einschränkungen, insbesondere ab 22 Uhr mit entsprechenden Ertragseinbussen. Die Flughafen Zürich AG engagiert sich sowohl im Gespräch mit Behörden, in laufenden Genehmigungs- und Gerichtsverfahren wie auch in betrieblicher Hinsicht gemeinsam mit den Flughafenpartnern Skyguide und Swiss, die Situation zu verbessern. Dennoch werden seitens Behörden Vorverlegungen von Slots geprüft. Die Beibehaltung der erlaubten Lärmimmissionen oder gar Verschärfungen würden den Drehkreuzbetrieb und die Interkontinentalverbindungen erheblich gefährden. In der Konsequenz fielen zahlreiche Zubringerverbindungen auf Europastrecken ersatzlos weg.
2. nachfragerückgang/Betriebsunterbrechung aufgrund externer einflussfaktoren
Die Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt, dass der Luftverkehr sensitiv auf externe Ereignisse wie zum Beispiel Wirtschaftskrisen, Terroranschläge oder Pandemien reagiert. Darüber hinaus können auch weitere externe Faktoren wie beispielsweise das politische und makroökonomische Umfeld die Nachfrage sowohl im aviatischen wie auch im nicht aviatischen Geschäft am Flughafen Zürich negativ beeinflussen.
2.1 pandemien und epidemien
Eine Pandemie kann starke unternehmensweite Auswirkungen haben, beginnend bei signifikant reduziertem Flugverkehr aufgrund von Grenzschliessungen, Quarantänevorschriften und international unkoordiniertem Vorgehen in der Pandemiebekämpfung. Hinzukommen können behördliche Geschäftsschliessungen, welche die Kommerzpartner und damit auch die entsprechenden Erträge der Flughafen Zürich AG empfindlich treffen können. Die personalintensiven Tätigkeiten am Standort können bei grossflächigem Ausfall von Mitarbeitenden aufgrund von Krankheit oder Quarantäne nicht mehr im gewohnten Qualitätsniveau gewährleistet werden. Aufgrund der starken Spezialisierung der Unternehmen am Flughafen Zürich besteht eine grosse Abhängigkeit der Flughafen Zürich AG vom Home Carrier und von wesentlichen Bodenabfertigungsunternehmen. Sollte einer dieser Partner in Bedrängnis geraten oder ganz ausfallen, könnte das, zusätzlich zum reduzierten Betrieb aus der gesundheitlichen Lage heraus, weitere schwerwiegende Folgen für die Flughafen Zürich AG haben.
2.2 naturereignisse
Die Flughafeninfrastruktur ist Naturgefahren – insbesondere Erdbeben oder Überflutung nach schweren Niederschlägen – ausgesetzt. Um das Risiko klein zu halten, werden Infrastruktur und Betrieb robust gestaltet und soweit möglich kosteneffizient durch Sach- und Betriebsunterbruchsversicherungen abgedeckt.
2.3 zulieferer und kunden
Der Home Carrier am Flughafen Zürich befördert mehr als die Hälfte der Passagiere, die über den Flughafen Zürich reisen. Swiss ist ihrerseits eingebunden in den Lufthansa-Konzern mit Luftverkehrsgesellschaften, die Hub-Systeme an unterschiedlichen Standorten anbieten. Sollte der Home Carrier in wirtschaftliche Bedrängnis geraten, fallen etliche Lang-, Mittel- und Kurzstreckenverbindungen weg. Die Einbindung von Swiss in den Mutterkonzern Lufthansa verstärkt das Risiko insofern, als auch eine Abhängigkeit zur Situation von anderen Konzerngesellschaften besteht. Im Fall von Schwierigkeiten anderer Konzerngesellschaften oder bei sich verändernden politischen, wirtschaftlichen und/oder gesellschaftlichen Umständen kann die Muttergesellschaft Kapazitäten zwischen Flughäfen verschieben.
Die Flughafen Zürich AG gibt Teile ihrer Konzession zum Betrieb des Flughafens via Bodenabfertigungsberechtigungen weiter an Bodenabfertigungsunternehmen. Die Flughafen Zürich AG selbst führt keine Bodenabfertigungstätigkeiten aus. Swissport als grösster Bodenabfertiger am Flughafen Zürich beherrscht in den wesentlichen Bodenabfertigungstätigkeiten (Passagier- und Ramp-Handling) circa 80 % des Marktvolumens. Im Fall einer Betriebsaufgabe des Marktführers muss die Flughafen Zürich AG den ordnungsgemässen Flughafenbetrieb inklusive Bodenabfertigung weiterhin sicherstellen. Da die Flughafen Zürich AG diesbezüglich kein Know-how ausweist, besteht in einem solchen Fall das Risiko eines mindestens temporären Betriebsunterbruchs im Flugverkehr.
3. BETRIEBSUNTERBRECHUNG AUFGRUND OPERATIONELLER EREIGNISSE und cyberkriminalität
Der komplexe und eng verflochtene Flughafenbetrieb kann durch operationelle Ereignisse wie Unfälle oder Ausfälle kritischer Systeme empfindlich gestört werden. Je nach Ausmass der Beeinträchtigung muss der Betrieb zur Wahrung der Sicherheit von Reisenden und Flughafenmitarbeitenden eingeschränkt oder gar eingestellt werden.
Ein wesentlicher Teil der Abläufe und Prozesse der Flughafen Zürich AG kann ohne Unterstützung durch IT-Systeme nicht mehr ordnungsgemäss durchgeführt werden. Ein schwerwiegender Systemausfall kann zum Verlust von personenbezogenen, geschäftskritischen und/oder vertraulichen Daten führen. Aus einem solchen Szenario können schwerwiegende Probleme im Betrieb bis hin zu Unfällen resultieren. Zusätzlich drohen gravierende Betriebsunterbrüche mit einer denkbaren Dauer über mehrere Wochen hinweg, entsprechende Ertragseinbussen und Wiederaufbaukosten.
4. Internationale Geschäftstätigkeit
Die Projekte und Beteiligungen im Ausland bergen grundsätzlich vergleichbare unternehmens- beziehungsweise branchenspezifische Risiken wie der Betrieb des Flughafens Zürich. Zu den standortspezifischen Risiken gehören nebst politischen Risiken typischerweise Länder-, Markt- und Währungsrisiken, die zu einer deutlichen Beeinträchtigung der zukünftigen Ertragsaussichten bis hin zu einem Totalverlust des Engagements führen könnten.
Aufgrund der höheren Risikosituation werden bei der Projektprüfung neben finanziellen Risiken auch politische und volkswirtschaftliche Risiken sowie die sozialen und ökonomischen Rahmenbedingungen vertieft analysiert und bei bestehenden Aktivitäten laufend überwacht. Dabei gelangen dieselben Standards wie am Flughafen Zürich zur Anwendung.
