Risiko- und Compliance Management

Risiko-Management-System

Risikomanagement als Führungs- und Arbeitsinstrument

Das Risiko-Management-System der Flughafen Zürich AG ist als gruppenweites Führungs- und Arbeitsinstrument etabliert und bildet die Grundlage für eine strukturierte, nachhaltige und transparente Steuerung unternehmerischer Risiken. Das übergeordnete Ziel besteht darin, die nachhaltige Existenz sowie Rentabilität des Unternehmens sicherzustellen und die Umsetzung der Unternehmensstrategie effektiv zu fördern. Es enthält folgende Elemente:

Der Verwaltungsrat und die Geschäftsleitung tragen die aktienrechtliche Gesamtverantwortung für die Sicherung der Existenz und Wirtschaftlichkeit der Flughafen Zürich AG. Dabei obliegt dem Verwaltungsrat die Oberaufsicht über das Risikomanagement, während das Audit & Finance Committee ergänzend die Wirksamkeit des Risiko-Management-Systems überwacht. Der Chief Financial Officer (CFO) ist als Chief Risk Officer (CRO) der Risikomanagement-Beauftragte der Geschäftsleitung.

Das Group Risk Office ist dem Chief Financial Officer in dessen Funktion als Chief Risk Officer unterstellt und legt gruppenweit Mindestvorgaben für das dezentrale Risiko­management fest. Darüber hinaus ist das Group Risk Office für die Risiko­bericht­erstattung sowie für den Betrieb und die kontinuierliche Weiterentwicklung des Risiko-Management-Systems verantwortlich.

Die jeweiligen Mitglieder der Geschäftsleitung sind für die in ihrem Verantwortungs­bereich zugeordneten Risiken zuständig. Sie tragen die Verantwortung für die Identifikation, Bewertung und Steuerung dieser Risiken (Risk-Ownership-Konzept).

Im Rahmen des gruppenweiten Risikomanagements der Flughafen Zürich AG wird zweimal jährlich ein strukturiertes Risk Self Assessment durchgeführt. Dabei sind die jeweiligen Risk Owner verpflichtet, die ihnen zugeordneten Risiken zu beurteilen, Veränderungen zu identifizieren, neue Risiken zu melden und den Fortschritt bei der Umsetzung der definierten Massnahmen zu dokumentieren. Das Group Risk Office begleitet und unterstützt diesen Prozess und wertet die Ergebnisse zentral aus.

Die Resultate des Risk Self Assessments werden im Rahmen des Risk Committees, dessen Vorsitz der Chief Risk Officer innehat, diskutiert und verabschiedet. Die konsolidierte Risikoberichterstattung erfolgt einmal jährlich zuhanden der Geschäftsleitung und des Verwaltungsrats.

Zur kontinuierlichen Weiterentwicklung des Risikomanagements und zur Gewährleistung eines adäquaten Umgangs mit neuen und veränderten Risiken wird regelmässig ein externes Benchmarking mit einem unabhängigen Partner durchgeführt. Ergänzend findet jährlich eine unternehmensweite Befragung zur Risikolandschaft statt, um zusätzliche Einschätzungen und Impulse aus der Organisation zu gewinnen.

Aktuelle Risikosituation

Die aktuelle Risikosituation der Flughafen Zürich Gruppe wird im Wesentlichen durch die folgenden Risiken geprägt:

1 Regulatorische Unsicherheiten am Flughafen Zürich

1.1 Flughafengebühren

Die Flughafen Zürich AG ist hinsichtlich ihrer Gebühren, die sie für die Nutzung der monopolisierten Infrastruktur erhebt, reguliert. Die regulierten Gebühren belaufen sich in einem normalen Jahr auf circa 50 % der Erträge. Die schweizerische Gebührenregulierung basiert auf der EU-weiten Regulierung, macht jedoch zusätzlich spezifische Vorgaben für die Flughafen­gebühren an schweizerischen Flughäfen. Insofern besteht ein Risiko, dass die Regulierungsvorgaben verschärft werden oder Gebühren­fest­setzungs­verfahren zu Ungunsten der Flughafen Zürich AG verlaufen und damit die Höhe der regulierten Erträge gefährden. Die Gebühren­regulierung wurde noch im Geschäftsjahr 2024 dahingehend angepasst, dass neu sowohl Über- wie auch Unterdeckungen aus den Gebühren­erträgen auf die folgende Gebührenperiode übertragen werden können, sodass sich das Risiko betreffend Unterdeckungen, aber auch die Chance auf Überdeckungen entschärft hat (Roll-Over-Mechanismus). Im April 2025 wurde das Verfahren zur ordentlichen Anpassung der Flughafen­gebühren gestartet. Die Verfügung neuer Gebühren wird voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2026 erfolgen.

1.2 Regelung über die Nutzung des süddeutschen Luftraums

Die Regelung über die Nutzung des süddeutschen Luftraums ist heute in einer durch Deutschland einseitig erlassenen Durchführungsverordnung (DVO) geregelt. Am 4. September 2012 unterzeichneten die Schweiz und Deutschland den Staatsvertrag zum Flugverkehr. Der Staatsvertrag muss von beiden Seiten ratifiziert werden. In der Schweiz haben die eidgenössischen Räte dem Vertrag zugestimmt, in Deutschland wurde die Ratifizierung ausgesetzt. Ein Zeitplan für die Ratifizierung in Deutschland liegt nicht vor. Deutschland könnte die DVO auch einseitig verändern, was zu zusätzlichen Kapazitätseinschränkungen des Flughafens Zürich führen könnte.

1.3 Kapazitätseinschränkungen

Die Komplexität des Pisten- und Rollweglayouts, der An- und Abflugrouten sowie diverser betrieblicher Bestimmungen am Flughafen Zürich ist hoch. Nachdem sich im Jahr 2011 eine Beinahe-Kollision zweier Flugzeuge am Pistenkreuz ereignet hatte, erstellten die Flughafen Zürich AG, Skyguide, SWISS und die Luftwaffe unter Einbezug des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) und des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) im Jahr 2012 einen umfassenden Risikobericht. Dadurch wurden diverse Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit umgesetzt beziehungsweise sie befinden sich noch in Umsetzung. Das Risiko von Kapazitätseinschränkungen aufgrund von Safety-Überlegungen und damit einer Beeinträchtigung der geschäftlichen Entwicklung besteht jedoch weiterhin, solange weitere wichtige Massnahmen noch nicht umgesetzt sind. Mit der geplanten Umrollung der Piste 28 können die Verkehrsströme der ankommenden und abfliegenden Flugzeuge grösstenteils räumlich voneinander getrennt werden. Jährlich können damit mehr als 100’000 Kreuzungen über die Piste 28 vermieden werden. Die geplanten Verlängerungen der Pisten 28 und 32 ermöglichen zudem einen stabileren Betrieb bei allen Wetterlagen und für alle Flugzeugtypen.

1.4 Lärmbelastung (Tagesrand- und Nachtstunden)

Die zulässigen Lärmimmissionen (sog. «genehmigter Lärm») wurden 2015 vom BAZL rechtskräftig festgelegt, basieren jedoch auf einer veralteten, nicht mehr aktuellen Prognose aus dem Jahr 2003 für das Jahr 2010. Am Tag wird der genehmigte Lärm in den Wohngebieten rund um den Flughafen eingehalten, nach 22 Uhr dagegen zum Teil erheblich überschritten. Gelingt es nicht, zum Beispiel mit Massnahmen gegen Verspätungen oder mit der bereits beantragten Anpassung des genehmigten Lärms, die Compliance wesentlich zu verbessern, drohen betriebliche Einschränkungen. Die Flughafen Zürich AG engagiert sich sowohl bei der Revision des Luftfahrtgesetzes und des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt als auch in laufenden Genehmigungs- und Gerichtsverfahren sowie in betrieblicher Hinsicht gemeinsam mit den Flughafenpartnern Skyguide, SWISS, Swissport und der Kantonspolizei für eine Verbesserung der Situation. Die Beibehaltung der zulässigen Lärmimmissionen oder gar Verschärfungen würden den Drehkreuzbetrieb und die Interkontinentalverbindungen, insbesondere ab 22 Uhr, erheblich gefährden. In der Konsequenz würden auch zahlreiche Zubringer-Verbindungen ersatzlos wegfallen.

2 Nachfragerückgang/Betriebsunterbrechung aufgrund externer Einflussfaktoren

Die Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt, dass der Luftverkehr sensitiv auf externe Ereignisse wie Wirtschaftskrisen, Terroranschläge oder Pandemien reagiert. Darüber hinaus können auch weitere externe Faktoren wie beispielsweise das politische und makroökonomische Umfeld die Nachfrage sowohl im aviatischen wie auch im nicht aviatischen Geschäft negativ beeinflussen.

2.1 Geopolitische Unsicherheiten

Geopolitische Unsicherheiten können schwerwiegende Auswirkungen auf den Flughafenbetrieb haben, vor allem in Form von Verkehrseinbrüchen, zum Beispiel aufgrund von Sicherheitsbedenken, unsicherer politischer Lage oder sinkender Kaufkraft. Zudem können Embargos, beispielsweise in Form von eingestellten Flugverbindungen, erhebliche Auswirkungen auf das Angebot haben. Weiter können Einschränkungen im Luftraum, beispielsweise durch temporäre Sperrzonen, Umleitungen und Kapazitäts­engpässe nach sich ziehen, was die Flugzeiten verlängert und die Pünktlichkeit deutlich beeinträchtigen kann.

2.2 Energiemangellagen am Standort Zürich

Energiemangellagen können den Betrieb des Flughafens Zürich stark beeinflussen. Es kann jedoch angenommen werden, dass der Betrieb des Flughafens als wichtige Infrastruktur auch im Fall von Kontingentierungen oder Netzabschaltungen priorisiert würde. Zudem kann die Flughafen Zürich AG am Standort Zürich auf verschiedene Energieträger zurückgreifen, um den eigenen Betrieb – allenfalls auf einem qualitativ niedrigeren Niveau – aufrechtzuerhalten.

Die Abhängigkeit der Flughafen Zürich AG von externen Partnern, z. B. Skyguide, Handling Agents und Telekommunikationsanbietern, ist jedoch hoch, sodass auch im Fall einer Priorisierung der Flughafen Zürich AG nicht sichergestellt werden kann, dass der Flugbetrieb vollumfänglich aufrechterhalten werden kann.

2.3 Pandemien und Epidemien

Eine Pandemie kann starke unternehmensweite Auswirkungen haben, angefangen mit einem signifikant reduzierten Flugverkehr aufgrund von Grenzschliessungen, Quarantänevorschriften und international unkoordiniertem Vorgehen in der Pandemie­bekämpfung. Hinzukommen können behördliche Geschäftsschliessungen, welche die Kommerzpartner und damit auch die entsprechenden Erträge der Flughafen Zürich AG empfindlich treffen können. Die personalintensiven Tätigkeiten können bei grossflächigem Ausfall von Mitarbeitenden aufgrund von Krankheit oder Quarantäne nicht mehr in der gewohnten Qualität gewährleistet werden.

2.4 Naturereignisse

Die Flughafen Zürich AG passt sich laufend an absehbare Entwicklungen infolge des Klimawandels an, z. B. den generellen Temperaturanstieg, stärker ausgeprägte Hitze- und Trockenperioden, Änderungen in Stärken und Mustern von Wind und Nieder­schlägen oder die Verknappung von erneuerbaren Ressourcen. So werden die genannten Entwicklungen ständig bei Ausbau- und Umbaumassnahmen berücksichtigt, z. B. im Entwässerungssystem und bei Kühlanlagen, aber auch in Abfertigungsprozessen.

Es ist jedoch damit zu rechnen, dass der Klimawandel auch zu einem Anstieg von Ad-hoc-Ereignissen führt. Hierzu gehören z. B. Überflutungen nach schweren Niederschlägen. Um die daraus resultierenden finanziellen Risiken möglichst klein zu halten, werden – soweit möglich und kosteneffizient – Sach- und Betriebs­unterbruch­versicherungen abgeschlossen. Gleiches gilt für Risiken aus anderen, nicht klimainduzierten Ereignissen, z. B. Erdbeben.

2.5 Zulieferer und Kunden am Standort Zürich

Der Home Carrier am Flughafen Zürich befördert mehr als die Hälfte der Fluggäste, die über den Flughafen Zürich reisen. SWISS ist ihrerseits eingebunden in den Lufthansa-Konzern mit Luftverkehrsgesellschaften, die Hub-Systeme an unterschiedlichen Standorten anbieten. Sollte der Home Carrier in wirtschaftliche Bedrängnis geraten, fallen etliche Lang-, Mittel- und Kurzstreckenverbindungen weg. Die Einbindung von SWISS in den Mutterkonzern Lufthansa verstärkt das Risiko insofern, als auch eine Abhängigkeit zur Situation von anderen Konzerngesellschaften besteht. Im Fall von Schwierigkeiten anderer Konzerngesellschaften oder bei sich verändernden politischen, wirtschaftlichen und/oder gesellschaftlichen Umständen kann die Muttergesellschaft Kapazitäten zwischen Flughäfen verschieben.

Die Flughafen Zürich AG gibt Teile ihrer Konzession zum Betrieb des Flughafens via Bodenabfertigungsberechtigungen weiter an Bodenabfertigungsunternehmen. Die Flughafen Zürich AG führt grundsätzlich keine Bodenabfertigungstätigkeiten aus. Eine Ausnahme bilden die PRM Dienstleistungen (Passagiere mit eingeschränkter Mobilität), die seit Januar 2025 durch die Flughafen Zürich AG erbracht werden. Swissport als grösster Bodenabfertiger am Flughafen Zürich beherrscht in den wesentlichen Bodenabfertigungstätigkeiten (Passagier- und Ramp-Handling) circa 80 % des Marktvolumens. Im Fall einer Betriebsaufgabe des Marktführers muss die Flughafen Zürich AG den ordnungsgemässen Flughafenbetrieb inklusive Bodenabfertigung weiterhin sicherstellen.

3 Betriebsunterbrechung aufgrund von operationellen Ereignissen und Ausfall IT-Systeme

Der komplexe und eng verflochtene Flughafenbetrieb kann durch operationelle Ereignisse wie Unfälle oder Ausfälle kritischer Systeme empfindlich gestört werden. Je nach Ausmass der Beeinträchtigung muss der Betrieb zur Wahrung der Sicherheit von Reisenden und Flughafenmitarbeitenden eingeschränkt oder gar eingestellt werden.

Ein wesentlicher Teil der Abläufe und Prozesse der Flughafen Zürich AG kann ohne Unterstützung durch IT-Systeme nicht mehr ordnungsgemäss durchgeführt werden. Ein schwerwiegender Systemausfall kann zum Verlust von personenbezogenen, geschäfts­kritischen und/oder vertraulichen Daten führen. Aus einem solchen Szenario können schwerwiegende Probleme im Betrieb bis hin zu Unfällen resultieren. Zusätzlich drohen gravierende Betriebsunterbrüche mit einer denkbaren Dauer von mehreren Wochen, entsprechende Ertragseinbussen und Wiederaufbaukosten.

4 Investitionen in die Infrastruktur

Im Rahmen der langfristigen Entwicklung und Modernisierung des Flughafens Zürich investiert die Flughafen Zürich AG in umfangreiche Infrastrukturprojekte, insbesondere in den Neubau des Dock A, des Towers sowie weiterer zentraler Anlagen am Flug­hafen­kopf. Die Umsetzung von Grossprojekten ist mit inhärenten Risiken verbunden, die potenziell unterschiedliche Phasen des Projektablaufs beeinflussen können.

Ein zentrales Risiko sind Verzögerungen oder erhöhte Kosten bei Planung und Umsetzung. Mögliche Ursachen hierfür sind beispielsweise Lieferengpässe bei zentralen Baumaterialien, unerwartete Preissteigerungen am Beschaffungsmarkt oder eine unzureichende Steuerung komplexer Bauabläufe. Verzögerungen in der Fertigstellung oder erhebliche Mehrkosten können die fristgerechte Inbetriebnahme der neuen Infrastruktur beeinträchtigen und die Umsetzung strategischer Ziele beeinflussen. Darüber hinaus besteht das Risiko, dass die Verkehrsnachfrage nicht wie vorgesehen bewältigt werden kann und die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Zürich vorübergehend eingeschränkt wird.

Zur Begrenzung dieser Risiken setzt die Flughafen Zürich AG auf ein professionelles Projektmanagement mit klaren Verantwortlichkeiten, laufender Marktbeobachtung und sorgfältig abgestimmten Ausschreibungs- und Vergabeverfahren. Zudem werden Massnahmen zur Diversifikation der Lieferantenbasis und zur aktiven Steuerung von Kosten und Terminen umgesetzt. Unvorhergesehene Kosten werden aus geplanten Reserven finanziert, und die Umsetzung der Projekte wird durch ein kontinuierliches Kostencontrolling und ein transparentes Reporting laufend überwacht.

5 Internationale Geschäftstätigkeit

Nebst den bereits geschilderten Risiken bergen die Projekte und Beteiligungen im Ausland grundsätzlich vergleichbare unternehmens- beziehungsweise branchen­spezifische Risiken wie der Betrieb des Flughafens Zürich. Zu den standort­spezifischen Risiken gehören nebst politischen Risiken typischer­weise Länder-, Markt- und Währungs­risiken sowie weitere regulatorische und rechtliche Rahmen­bedingungen, die zu einer deutlichen Beeinträchtigung der zukünftigen Ertrags­aussichten bis hin zu einem Totalverlust des Engagements führen könnten.

Bei Projektprüfungen werden neben finanziellen Risiken auch politische und volks­wirtschaftliche Risiken sowie die sozialen und ökonomischen Rahmenbedingungen vertieft analysiert und bei bestehenden Aktivitäten laufend überwacht. Dabei gelangen dieselben Standards wie am Flughafen Zürich zur Anwendung.